Centralny Port Komunikacyjny, jeszcze niedawno lotniczy

Centralny port komunikacyjny to smutna konieczność. Będzie potrzebny najdalej za 15 lat. Na razie jednak można go określić co najwyżej mianem katastrofy w sposobie komunikacji. Spróbuję wypełnić tę lukę.

To chyba najdziwniejszy projekt publiczny, każdy rząd go popiera, coś próbuje zrobić, trafia na pierwsze problemy i odstawia na półkę. Potem temat podchwytuje kolejny rząd i wtedy przedstawiciele tego poprzedniego zajadle atakują i kwestionują sensowność inwestycji. Do tego jeszcze grupa komentatorów w mediach z różnymi opiniami. Brakuje racjonalnych liczb, faktów i ich analizy. W eterze krążą coraz bardziej kosmiczne przewidywania odnośnie planowanej liczby pasażerów, kosztów i czasu budowy. Zadziwiające, że nie wiadomo co, nie wiadomo gdzie, nie wiadomo kiedy i nie wiadomo jak zostanie zbudowane, a jest już tyle danych sugerujących, że to niepotrzebne i za drogie.

Najbardziej absurdalne – to smutna konieczność. Ten port lotniczy będzie za najdalej 15 lat potrzebny. A co do „komunikacyjności”, na razie można go określić co najwyżej katastrofą w sposobie komunikacji. Spróbuję wypełnić tę lukę.

Ze wszystkich analiz i prognoz wynika, że liczba pasażerów będzie rosła przez najbliższych co najmniej kilkanaście lat. W przewidywaniach Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które do tej pory raczej okazywały się zbyt konserwatywne, w 2030 r. przez polskie lotniska przewinie się 60 mln pasażerów. Z tego około jedną trzecią ruchu, czyli 20 mln, przyjmie główny port przesiadkowy. To wskazuje, że trzeba coś zrobić, bo będzie ciasno. Scenariusze są cztery:

  1. Rozbudowa portu lotniczego im. Fryderyka Chopina
  2. Rozbudowa portu lotniczego w Modlinie
  3. Budowa duoportu Chopin-Modlin
  4. Budowa nowego CPL
  • Rozbudowa Lotniska Chopina

W mediach pojawiają się informacje, że nie trzeba rozbudowywać lotniska Chopina, bo jego przepustowość to 24 mln pasażerów i dopiero co tyle inwestycji tam zostało zrealizowanych. Niestety to jest prawie fakt. Być może te mityczne 24 miliony osób dałoby się upchnąć, bo już kiedyś z tzw. buraczkowego terminala latało 7 milionów, a był projektowany na niecałe 4. Ale port musiałby działać w trybie całodobowym, a działa z wyłączeniem godzin 23-6 rano.

Kluczową granicą wzrostu portu Chopina nie jest teoretyczna pojemność terminali, a liczba operacji lotniczych, czyli startów i lądowań, która może się odbywać w ciągu doby. Obecnie zgodnie z ograniczeniami środowiskowymi jest to liczba 600, a w sezonie letnim przy niespełna 13 mln pasażerów przekraczana jest liczba 500. Oczywiście zamiast wydawać miliardy, podnieśmy ten limit i znieśmy zakaz lotów nocnych. Tylko kto się na to odważy i kto się na to zgodzi? Zakładając nawet pomyślny obrót, to jest rozwiązanie chwilowe, bo są inne ograniczenia. Przede wszystkim wielkość strefy non-schengen, czyli części terminala, z której odlatuje się poza Unię Europejską i do Wielkiej Brytanii. Nie chodzi o rękawy, a o pojemność tej strefy szacowaną na 1200-1600 osób. To jest zaledwie 4-5 samolotów szerokokadłubowych, takich jak Dreamliner. Już w tym roku w falach przylotowo-odlotowych są godziny, w których nakładają się na siebie odprawy do siedmiu tego typu samolotów. A będzie ich więcej, bo w tym roku tylko LOT odbiera dwa kolejne B787, a zamówił jeszcze cztery.

Zarząd Portu zapowiadał inwestycje, aby utrzymać przepustowość do czasu budowy CPL. Nie ma jednak wątpliwości, że będzie to forma prowizorycznych zmian. Na przykład nowa strefa non-schengen dokładnie na przeciwległym końcu obecnej. Niby to nic takiego, ale transfery nie będą wygodne i zapewne będą dłuższe, bo transport bagażu z jednego końca na drugi będzie bardzo utrudniony. A czas tranzytu jest najsilniejszym atutem konkurencyjnym Chopina i LOT.

  • Rozbudowa Modlina

Często podawany jako świetne miejsce na CPL, bo już jest tam lotnisko. Wystarczy rozbudować i będzie port przesiadkowy. Niestety to, co jest i to, co będzie nawet po mającej się zacząć w grudniu i trwać 2,5 roku rozbudowie, nie nadaje się w ogóle na port przesiadkowy. Całość infrastruktury, która mogłaby być zaadoptowana na CPL stanowi 5 proc. obecnego stanu. Terminal w ogóle się nie nadaje do ruchu przesiadkowego, pas jest za krótki, nie ma dróg kołowania, płyty postojowe są małe, brak bazy technicznej, wieży kontroli ruchu i tak można by wymieniać. Do tego są ograniczenia środowiskowe i w przypadku ewentualnej decyzji o lokalizacji CPL w Modlinie byłby one jeszcze bardziej dotkliwe. Co więcej lokalizacja portu nie jest dobra dla takiej inwestycji. Nie leży na przecięciu żadnych szlaków komunikacyjnych, jest tylko blisko przyszłej drogi ekspresowej i trasy kolejowej, od której trzeba zbudować odnogę, co automatycznie będzie ogromną wadą.

  • Duoport

Dwa porty, trochę rozbudować Modlin, trochę Chopina i będzie jak znalazł. No właśnie nie będzie. Tutaj dochodzi istotna i pomijana całkowicie kwestia: działalność LOT-u. Mamy przewoźnika należącego do Skarbu Państwa i czy to się komuś podoba, czy nie, LOT i CPL to są współzależne projekty. Bez LOT-u sensowność CPL-u jest zerowa, a bez CPL-u dalszy rozwój LOT-u stoi pod dużym znakiem zapytania. Celowo przywołuję tę zależność w tym punkcie, bo nie ma możliwości, aby tak mały przewoźnik jak LOT działał skutecznie w oparciu o duoport. Nawet jeśli urośnie 4-5 krotnie, będzie do tego za mały. Pojawiły się propozycje, żeby tylko LOT został na Chopinie a reszta linii przeniosła się do Modlina. Po pierwsze, żadnej linii nie można zmusić do przenosin, po drugie, nawet ogromne różnice kosztów obecności na Chopinie względem Modlina nie skłoniły taniej linii Wizzair do powrotu w pobliże Nowego Dworu Mazowieckiego. Co więc miałoby to spowodować?

Jest też inna kwestia, na którą do tej porty w ogóle nie zwrócono uwagi. Rola tanich linii, które mają zostać wyrzucone do Modlina, zmienia się. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można założyć, że dzisiejszy podział na tanich i tradycyjnych przewoźników za 10 lat będzie zupełnie inny lub nie będzie istniał w ogóle. Tanie linie rozszerzą rolę o dowożenie pasażerów tradycyjnym przewoźnikom na połączenia długodystansowe. Jeszcze w tym roku Ryanair najpierw sam uruchomi tranzyty na połączeniach, a potem dowiezie podróżnych na loty Norwegian i Aer Lingus do USA. To oznacza, że tradycyjni przewoźnicy, w tym także LOT, będą potrzebowali tanich linii w swoim hubie. Kilka lat temu było to kompletne science-fiction, wkrótce będzie rzeczywistością.

  • CPL

Trzeba więc coś zbudować, bo obecne porty w żadnej konfiguracji nie rozwiązują problemu w długim terminie. Wybór lokalizacji jest dość oczywisty i został wskazany nawet w dokumencie Polska 2030 autorstwa Ministra Michała Boniego. Nowy port powinien powstać między Łodzią i Warszawą, a bardziej szczegółowa lokalizacja powinna umożliwiać jak najszybsze połączenie kolejowe lotniska z głównymi aglomeracjami. Kluczowe jest więc skupienie w dyskusji na wyborze najlepszej drogi budowy, a nie licytacji na pojemność terminali. Według mnie, budowa powinna z założenia zakładać etapowanie inwestycji i w pierwszej części umożliwić budowę portu o przepustowości 30-35 milionów pasażerów. Jak dowodzą przykłady innych hubów, uzyskanie większej pojemności zazwyczaj oznacza kolejny, osobny budynek terminalowy, co oznacza, że dobudowanie go w trakcie funkcjonowania podstawowej części nie stanowi problemu. Na pewno w pierwszym etapie niezbędne jest połączenie kolejowe z Łodzią i Warszawą. Poza tym port musi mieć możliwość działania w trybie całodobowym, bo nowa lokalizacja blisko przecięcia autostrad A1 i A2 pozwoli na dynamiczny rozwój przewozów cargo.

Tak jak Chopin dzisiaj, tak i CPL nie będą hubami dla Polski, ale dla całej Europy Środkowej i Wschodniej. To twierdzenie nie jest przejawem megalomanii, ale faktów. Okęcie jest jedynym w tej część Europy portem lotniczym z bezpośrednim połączeniem z USA. Porty w Pradze, Budapeszcie, Mińsku, Rydze, Tallinie czy Sofii mogą liczyć na kilka połączeń do Chin i jedno do Korei. Z Okęcia można regularnie polecieć do 4 portów w USA i po jednym w Kanadzie, Chinach, Japonii i Korei Południowej. A ich liczba będzie rosła bo LOT w ciągu 3 lat podwoi liczbę samolotów długodystansowych. Co więcej, region CEE w siatce LOT to priorytetowe kierunki pod przesiadki, największe linie aż takiego priorytetu na tą część Europy nie mają.

  • Koszty budowy CPL i wpływ na porty regionalne

Nie podejmuję się oszacować kosztów budowy, w tej chwili jest zbyt dużo niewiadomych. Na pewno będą to miliardy i raczej na budowę samego lotniska nie uda się uzyskać dotacji UE, ale na budowę dojazdów, szczególnie linii kolejowej, już tak, chociaż o tym jakoś cicho. Większość komentatorów zwraca uwagę, że na budowę nas nie stać. Nie zgadzam się z tym twierdzeniem. Po pierwsze, firmy lotnicze i okołolotnicze należące do skarbu Państwa obecne w porcie Chopina generują rocznie co najmniej 300 mln złotych nadwyżki. To do momentu budowy i oddania do użytku, który ja szacuję bardziej na 15 niż 10 lat, daje aż 4,5 mld złotych dostępnych funduszy. Po drugie, huby są dochodowymi przedsięwzięciami co daje możliwość angażowania kapitału prywatnego. Ten temat analizowany był nawet przez LOT w latach 2009-10 w związku z koncepcją budowy własnego terminala. Znalezienie deweloperów zainteresowanych budową a potem zwrotem z wynajmu powierzchni jest jak najbardziej możliwe. Akurat finansowanie tej inwestycji i uzyskanie później rentowności nie wydaje się problemem.

Porty regionalne będą tym silniejsze, im silniejszy będzie główny hub. Oczywiście ich właściciele mogą inaczej rozumieć siłę, na przykład poprzez otwieranie dotowanych połączeń, ale ten rzeczywisty biznes dają połączenia linii tradycyjnych do hubów. Nie miejmy złudzeń, że z portów regionalnych będą loty za ocean czy do Azji. Będzie kilka wyjątków, ale to będą 3 rejsy w tygodniu a nie cała sieć. Dla portów regionalnych kluczowe jest uzyskanie dobrego połączenia z hubem. Dzisiaj krajowe połączenia LOT-em do Okęcia mają krótsze i bardziej komfortowe przesiadki niż Lufthansą, Air France czy British Airways przez ich huby.

No i na koniec: co zrobić z Łodzią, Radomiem i Chopinem po otwarciu CPL. Po pierwsze, wszystkie te porty mają 10-15 lat na zdefiniowanie swojej roli, szczególnie dotyczy to Łodzi i Radomia. Mają sporo możliwości od cargo wyspecjalizowanego dla firm kurierskich (przykładem Lipsk), funkcji wojskowych po ruch general aviation. Poza tym, żaden z tych dwóch portów obecnie nie odgrywa roli w ruchu lotniczym w Polsce, są trwale nierentowne i mimo dopłat nie przyciągają nowych przewoźników. Czy ich zamknięcie za 10 lat to będzie wielka strata, czy lepiej dopłacać do tych białych słoni (Radom) w nieskończoność?

Dla Chopina są dwie możliwości. Po pierwsze, może zostać pomniejszony i spełniać rolę lotniska typowo biznesowego dla ruchu bezpośredniego na wzór londyńskiego City. Po drugie, może zostać zamknięty i przeznaczony pod budowę nowej dzielnicy biurowej lub mieszkaniowej. Warto zwrócić uwagę, że byłaby to prawdopodobnie najlepiej skomunikowana dzielnica Warszawy – obwodnica, trasy ekspresowe, połączenie kolejowe, tramwaj i 15 minut oddalenia od centrum stolicy. Komercjalizacja tego obszaru może też być jednym ze sposobów sfinansowania lub spłaty zobowiązań związanych z budową CPL.

Na koniec również element dyskusji: „tyle pieniędzy wydano na Chopin i teraz to zostanie zmarnowane”. Po pierwsze, te pieniądze już się spłaciły lub spłacą, zanim port zostanie zamknięty, jeśli tak się w ogóle stanie. Po drugie, komercjalizacja Okęcia pod inne funkcje przyniesie zwrot i to być może nawet z nadwyżką. Po trzecie, czy zakładając, że zmarnowano pieniądze, znaleziono i osądzono winnych, przybędzie przestrzeni i przepustowości dla pasażerów?

Dla nadal nieprzekonanych co do zasadności i przede wszystkim potrzeby budowy nowego portu, proponuję cofnąć się o 10 lat i przeanalizować statystyki ruchu lotniczego w Polsce oraz wielkość, ilość i wygląd portów regionalnych. Gwarantuję, że będzie to spora niespodzianka i trudno będzie uwierzyć, że w tak krótkim czasie w zasadzie każde lotnisko zostało zbudowane od nowa i ma kilkukrotnie więcej pasażerów. Na zachętę przypomnę że w 2007 r. Chopin miał tylko stary buraczkowy terminal, terminal krajowy oraz Etiudę. Był przepełniony i niewygodny dla pasażerów oraz koszmarny dla linii. Mamy ostatnią chwilę na decyzję o budowie nowego portu, tak by jego otwarcie było na styk z momentem, w którym dzisiejsze Okęcie będzie znowu przypominać to z 2007 r.

Michał Leman
Michał Leman