Uber vs taxi, hrywna kontra „złotówa”

Taksówkarze to nie dinozaury a Uber to nie kometa mająca ich wytrzebić. Obie strony mają swoje mocne argumenty. Tyle, że podczas gdy jedni  wynajmują do ich rozgłaszania najlepszą lobbystkę i kupują media reklamami, drudzy tkwią w korku z transparentem „kurwa mać”.

– To poproszę zajedźmy tam od strony „Pekinu” – rzucam do kierowcy Ubera.
– Nie panimaju….- słyszę w odpowiedzi.
I w sumie nie przeszkadza mi, że za kółkiem siedzi Oleg, który jeszcze tydzień temu parkował wysłużoną ładę ojca na parkingu pod blokiem na przedmieściach Lwowa. Nie przeszkadza mi, że nie zna lokalnego slangu, łacińskiego alfabetu a o mieście nie wspominając. To co mi przeszkadza, to fakt, że Oleg – jak sam przyznaje – nie ma pozwolenia na pracę w Polsce, nie ma pojęcia czy i jak płaci podatki. Oleg wstaje co dzień o 6 rano, w umówionym miejscu przejmuje samochód od rodowitego warszawiaka Piotra-studenta, odpala aplikację i jeździ. O auto i logistykę Piotr i Oleg nie muszą się martwić: samochód należy do warszawskiego biznesmena (roboczo nazwijmy go Januszem). Janusz ma w leasingu jeszcze ponad setkę miejskich, białych toyot i na gwałt szuka kierowców, gotowych jeździć za 7-8 zł za godzinę. To Janusz ma hasła i loginy do kont wszystkich swoich kierowców. Przy tej skali floty i jej organizacji, Janusz miesięcznie potrafi zarobić nawet 100 tys. zł. Ile płaci z tego podatku? Czy legalnie zatrudnia pracowników? To przecież nie są pytania do Janusza, on formalnie niewiele ma wspólnego z Uberem, oficjalnie kontami zarządzają kierowcy. On co najwyżej użycza im samochodów.

Świetny ale szary
Tak, duża część taksówkarzy podkręca taksometry, nie dba o jakość usług, tkwi między CB radiem a aplikacją. Tak, obecne egzaminy na taksówkarza w czasach Google Maps wydają się być przeżytkiem. Tak, Uber ma świetną aplikację i marketing (dziś nawet wykupił całostronicowe ogłoszenia w prasie), daje szybkość i wygodę (w większości przypadków). Ale też – zawieszając swoją usługę na trzecim komponencie czyli niskiej cenie – tworzy szarą strefę, którą zasila co najmniej kilkadziesiąt, prywatnych, lokalnych quasi-korporacji wewnątrz Ubera. Oczywiście, oficjalnie Uber jest dostawcą technologii, pośrednikiem i płaci podatki od swoich przychodów oraz zysków w Polsce. Jednak z drugiej strony to Uber emituje kampanie reklamowe rekrutujące kierowców i organizuje im szkolenia. Jednocześnie Uber jest na cenzurowanym w niejednym kraju UE. Czy to dlatego, że „stara Unia” (Francja, Niemcy) broni swoich przywilejów? Czy Uber ma czasem pod górkę i w Polsce (kary, kontrole, wyroki sądów za świadczenie usług przewozu osób bez pozwolenia) bo przeszkadza „starym złotówom”, dinozaurom z CB radiem? Tym blokującym dziś polskie miasta, wkurzającym tym samym ich mieszkańców niemiłosiernie a zarazem przyklaskującym wcześniej rękoczynom wobec kierowców Ubera?

3 grosze Daimlera
Protesty wspierają i współorganizują także np. taksówkarze i menedżerowie z mytaxi, jednej z najnowocześniejszych firm w branży w Europie. Mytaxi, finansowany przez Daimlera, krok po kroku przejmuje kolejne kawałki rynku taksówkarskiego w Warszawie i tak naprawdę za godnego rywala ma jedynie Ubera. Tyle, że mytaxi pracuje tylko z licencjonowanymi taksówkarzami i w tym modelu w rodzimych Niemczech zarabia krocie. W Polsce mytaxi od początku było znienawidzone przez tradycyjnych taksówkarz za ostrą walkę cenową i dotowanie przejazdów na poziomie 50 proc. W tym modelu mytaxi zdobywa rynek ale i zarazem dokłada do biznesu nawet kilka-kilkanaście milionów złotych rocznie. Skąd te straty? Stąd, że gdy mytaxi nie robi promocji, jeździ się Uberem, jest o 40-60 proc. taniej. Sam tak robię, jak każdy umiejący liczyć pasażer. Zatem mytaxi postanowiło dorzucić swoje trzy grosze w walce o rentowność jej modelu biznesowego, proponując m.in. klarowne określenie definicji pośrednika.
–  Znakomita większość usług przewozu zamawiana jest właśnie za pomocą pośrednika: centrali radio-taxi lub aplikacji na smartfony. Stąd pomysł, aby pośrednika również zdefiniować oraz nadać mu obowiązki, które pomogą w egzekwowaniu obowiązujących przepisów od kierowców, a co za tym idzie – w zachowaniu zasad uczciwej konkurencji  – argumentuje m.in. Krzysztof Urban, zarządzający mytaxi.

Klony Korwina
No dobrze, to jest pomysł niemieckiego kapitału na polskie taksówki. A gdyby tak postawić na wolną amerykankę i znieść wszelkie regulacje dotyczące przewozów? Intuicyjnie widzę coś więcej niż uśmiech Janusza Korwin-Mikkego. Widzę miasto pełne młodych ludzi dorabiający ad hoc jako kierowcy Ubera i im podobnych klonów, tanich, jednorazowych usługodawców, cementujących szarą strefę (no bo przecież obowiązek pozwolenia na pracę czy płacenia podatków nie zniknąłby wraz z deregulacją rynku). Do tego poza nawias wystawionych zostaje kilkadziesiąt tysięcy osób utrzymujących siebie i rodziny z usług taksówkarskich. Bo bądźmy szczerzy – przy strategii cenowej Ubera pozostaje życie w bańce w której jest miejsce głównie na pracę i sen. Niekoniecznie jest tam przestrzeń na zarobki, pozwalające utrzymać rodzinę i zapłacić podatki.

Kierownica Agaty
Na teraz Uber staje się studium przypadku o tym, jak nowe technologie wypychają poza nawias społeczny sporą grupę aktywnych zawodowo mężczyzn. Że przypomina to XIX-wieczne bunty tkaczek w Wielkiej Brytanii? Nie przypomina, bo wówczas rewolucją był postęp maszynowy a nie przewaga dzięki niezgodnym z prawem optymalizacjom kosztowym. Na powtórkę z buntu szwaczek poczekajmy więc do chwili wprowadzenia pojazdów autonomicznych. A teraz piłka jest po stronie rządu, z którego słychać głosy niejednoznaczne, także te wspierające Ubera jako przykład „ekonomii współdzielenia”. Zatem podzielę się tylko z państwem informacją, że w podróży przez polską legislację Uber nie jedzie na oślep. Szefową lobbingu Ubera w UE jest Agata Wejman. Ta menedżer już za czasów swojej lobbingowej kariery w polskim oddziale Google’a wydeptała sobie ścieżki do najbardziej wpływowych polityków w Polsce. Także tych, którzy tkwiąc dziś w korkach poopóźniali się na spotkania.

 

Karol Jedliński
Karol Jedliński