Unijne fundusze to także nasze podatki

Niemcy – niedawno z powodu opadów śniegu oraz mrozu, niemieckie koleje obniżyły maksymalną prędkość pociągów do 200 km/h, co na niektórych trasach wydłużyło podróż o 10-35 minut.

Fot: PKP Intercity

Polska – niemal codziennie media informują o tym, że właśnie zepsuły się nowo kupione pociągi, wykoleiły tramwaje itp.

PKP Intercity informują, że najwięcej problemów sprawiają im lokomotywy Gama, odebrane w maju 2015 r. W grudniu 2015 r. z 10 kupionych pojazdów większość trafiła do naprawy, a producent składów, czyli Pesa, tłumaczył, że to wina złego paliwa. Starym pojazdom paliwo nie szkodzi?

Kilka wpadek zaliczyły też wyprodukowane przez tę firmę darty. Na początku stycznia, jadący jednym z nich pasażerowie z Warszawy Centralnej do Lublina, dojechali jedynie do Rembertowa, by po długim postoju wrócić na dworzec Wschodni i przesiąść się do innego pociągu. Kilka dni temu problemy mieli pasażerowie jadący do Wisły, którzy także musieli wysiąść z zepsutego pociągu.

Sporo problemów jest także z nabytymi przez PKP Intercity pociągami flirt, dostarczonymi przez konsorcjum Stadler-Newag. W jednym z nich awarii uległ pantograf, a niedawno w kilku składach psuły się także drzwi, co uniemożliwiało pasażerom wysiadkę z pociągu.

Nie lepiej jest z tramwajami. W Krakowie wykoleiło się kilka nowych składów. Na forach internetowych toczy się dyskusja czy winny jest wadliwy tabor czy kiepska infrastruktura. Jeszcze ciekawiej jest w Łodzi, gdzie producent na swój koszt ma wymienić, czy jak napisał Dziennik Łódzki dostosować do infrastruktury, uchwyty lusterek, by nie rozbijały się na pobliskich słupach oraz obudowy wózków w wagonach, by nie zahaczały o przystanki.

Czemu z nowym taborem wciąż są problemy? Przedstawiciele firm przekonują, że to tylko choroby wieku dziecięcego, na które wkrótce uodpornią się nowe pojazdy. Trudno jednak nie zauważyć, że kiedy w grudniu 2014 r. na tory wyjechały wyprodukowane we Włoszech składy pendolino, nie dochodziło do ciągłych awarii, a pasażerowie nie musieli przesiadać się do innych pociągów.

Czyżby polscy producenci gorzej radzili sobie od zagranicznych? Z pewnością nie. Niewątpliwie ponoszą odpowiedzialność za awarie, ale trudno tylko ich obwiniać za obecną sytuację.

Cofnijmy się kilka lat, kiedy polscy kolejarze cieszyli się z gigantycznych unijnych dotacji. Szybko jednak okazało się nie są w stanie wydać ich na modernizację torów, bo nie potrafili przygotować dokumentacji, która zaakceptuje Bruksela.

Rządowi urzędnicy starali się więc zabrać pieniądze kolejarzom i przekazać drogowcom, lepiej radzącym sobie z inwestycyjną dokumentacją. Nie zgodziła się jednak Komisja Europejska. W efekcie rząd, nie chcąc stracić kolejowych funduszy, przesunął dotację z torów na tabor. Jednak na jego zbudowanie producenci mieli bardzo mało czasu. Kolejarze natomiast mieli mało czasu na jego „objechanie”.

Na sprawdzenie pendolino po pierwszych odbiorach, maszyniści oraz obsługa kolejowa i serwisanci mieli co najmniej trzy miesiące. To sporo czasu, by zlokalizować i usunąć ewentualne usterki zanim nowymi pociągami zaczną jeździć pasażerowie. Składy odbierane obecnie też są sprawdzane przez kolejową obsługę, ale tuż po odbiorach trafiają do eksploatacji.

Część składów i tramwajów została odebrana jedynie warunkowo, by zdążyć z rozliczeniem do końca ubiegłego roku unijnej dotacji. Czy naprawdę głównym celem jest tylko wyszarpanie kasy z Brukseli, a o jakość zadbamy podczas coraz częściej zapowiadanych napraw gwarancyjnych?

W rozpoczynających się inwestycjach z obecnej unijnej perspektywy warto pomyśleć o ich zaplanowaniu tak, by w przyszłości służyły pokoleniom, a nie tylko, by jakoś wydać unijne fundusze. Są to przecież także nasze podatki.

Katarzyna Kapczyńska
Katarzyna Kapczyńska